Por: Hugo Acero Velásquez
En los últimos años los puertos, entre otros eslabones de la cadena logística, de Colombia, Perú y Ecuador se han convertido en puntos estratégicos para actividades ilegales del crimen transnacional, como narcotráfico, contrabando y otras rentas ilegales. Su atractivo responde a tres factores, el alto volumen de exportaciones e importaciones legales que salen por los puertos, situación que facilita la infiltración de cargamentos ilícitos, la ubicación geográfica de estos tres países sobre los océanos atlántico y pacifico y la producción mundial del 90% de la cocaína en Colombia (70%) y Perú (20%), que en su mayoría sale por vía marítima hacia Estados Unidos, Europa y otros continentes.
Las incautaciones en puertos han hecho que algunas autoridades, medios de comunicación y ciudadanos en general dirijan su mirada hacia estas instalaciones estratégicas del comercio internacional como si fueran las culpables del origen del narcotráfico y otras actividades ilegales, cuando en realidad los puertos son uno de los tantos eslabones en la cadena logística de exportaciones, pero quienes tienen mas controles en la mayoría de los casos.
En el caso colombiano, el propio presidente Gustavo Petro se ha encargado de señalar a los puertos como los culpables del aumento de la violencia que se registra en las ciudades puerto de Buenaventura, Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, como se reseñe en el artículo que escribí, titulado, “Los puertos no son la raíz del problema de violencia[1]
En el caso de Ecuador, recientemente la Unión Europea llamó la atención sobre la seguridad de los puertos, especialmente de los que operan en Guayaquil, desde donde sale un porcentaje significativo de las exportaciones ecuatorianas, lo que los hace tan atractivos para las mafias, por su alto flujo de mercancías. El interés de la Unión Europea en estos puertos va más allá de vigilar lo que ocurre en Ecuador, su interés prioritario es el de proteger la seguridad en ambos continentes, ya que gran parte de la cocaína que llega a puertos europeos como Róterdam, Amberes o Algeciras tiene su origen en este país.
Bajo esa lógica, puertos internacionales han decidido invertir en Ecuador bajo frentes de seguridad que incluyen al “Centro de Fusión”, una plataforma de inteligencia compartida con Europol para anticipar amenazas en tiempo real, así como el Programa de Seguridad, Esperanza y Resiliencia para la Paz en Ecuador (SERPAZ) impulsado por la Unión Europea a fin de reforzar la resiliencia del país frente a los crecientes desafíos que enfrenta el sector exportador, logístico y portuario.
Seguridad de toda la cadena logística
Muchos trabajos se han centrado en la seguridad de los puertos, dejando de lado la seguridad de toda la cadena logística que es un tema central para la competitividad de las economías latinoamericanas y un requisito indispensable para el ingreso y permanencia en los mercados más desarrollados. Como bien lo plantea Gabriel Pérez Salas en su libro Seguridad de la cadena logística terrestre en América Latina “La seguridad de las operaciones se ha convertido en requisito ineludible para el comercio exterior y, por tanto, no puede ser vista como un servicio de valor agregado del cual se pueda prescindir. En este sentido, es tanta la importancia que hoy se otorga a la seguridad, que empresas o países con altos riesgos sobre sus cadenas logísticas, pueden quedar fuera del mercado internacional, independientemente del precio de venta ofertado”
Hay que ver la seguridad de toda la cadena logística, que incluye los puertos, como una inversión para la competitividad y no como un gasto que suma a los costos, también hay que dejarla de ver por partes o eslabones de una cadena. La seguridad, que es responsabilidad del Estado y de los sectores privados involucrados en el comercio internacional, debe ser integral, reconociendo que “las cadenas de exportación son las más vulnerables al riesgo, debido a la multiplicidad de actores públicos y privados que intervienen en los procesos, el análisis de seguridad no debe quedarse únicamente en los tramos marítimos, sino extenderse a toda la cadena logística incluyendo los tramos terrestres nacionales o subregionales, pues una cadena es tan segura como lo es su eslabón más débil”.[2]
La seguridad de toda la cadena logística es el elemento clave para la protección de los puertos ecuatorianos, colombianos y peruanos y no se debe limitar solo a revisar contenedores. La ruta del narcotráfico y el contrabando no se detiene en un solo lugar, sino que atraviesa cada eslabón de la cadena logística. Mientras exista una grieta, el riesgo persiste. Sellar cada tramo es la única garantía de que ningún cargamento ilegal vuelva a zarpar o arribar.
Aquí caben dos preguntas incómodas: si la cadena logística incluye también los puertos en destino ¿qué controles se están dando en puertos europeos para evitar que la carga ilegal que demandan sus sociedades no ingrese y quién los audita? Si la cadena logística es tan grande e imposible de controlar en el trayecto, ¿por qué no taparle el hueco al ratón? ¿exigen las autoridades europeas escanear el 100% de toda la carga que ingresa por el puerto del país consumidor? Ya es hora que también los países consumidores empiecen a hacer un mea culpa y también controlen toda la carga que les llega.
La seguridad de la cadena logística comienza desde el área de producción de los productos a exportar, bodegaje o almacenamiento, empaque, transporte, que incluyen recorridos largos y cortos y en algunos casos parqueos, llegada a puerto, que no siempre es posible ingresar de manera inmediata y continua con la seguridad en los puertos, en la salida de los barcos hacia altamar y en el recorrido hasta los países destino.
A lo largo de toda esta cadena logística existen riesgos de contaminación[3] y las medidas de seguridad no deben llegar solo hasta los puertos, sino que deben extender hasta la llegada, salida de buques hacia altamar y en el recorrido hasta los lugares de destino de las cargas. Hay que anotar que existen modalidades de contaminación de los buques de carga que se encuentran fondeados o en desplazamiento hacia altamar y una de las modalidades tiene que ver con la contaminación por personas ajenas a la tripulación que abordan los buques para contaminar la carga con droga y que son entrenados por los narcotraficantes para estas operaciones ilegales usando, entre otros medios, escaleras para abordar el buque mercante desde una lancha, durante la navegación. En estas operaciones participan muchas personas que requieren tener conocimiento sobre los contenedores transportados, la ruta del buque, su ubicación, terminal portuario al que llegará, entre muchos otros elementos.
De acuerdo con todo lo anterior, toda la cadena logística debe contar con protocolos de seguridad y con la intervención coordinada entre los Estados y los sectores privados involucrados en el comercio internacional. Las medidas que se deben adoptar van desde lo más visible hasta lo más invisible. Tecnologías aplicadas al control de cargas, cómo escáneres de alta resolución, sistemas de trazabilidad digital, plataformas de intercambio de datos en tiempo real que permiten detectar anomalías. Uso de GPS, sensores de apertura y sellos electrónicos en los contenedores que añade una capa de control que reduce la posibilidad de manipulación en tránsito, drones que patrullan las zonas portuarias y cámaras inteligentes capaces de reconocer rostros en segundos. Tecnologías que deben implementarse para garantizar que cada contenedor pueda ser monitoreado desde su origen hasta su embarque, salida de los buques a altamar y recorrido hasta el lugar de destino, esto permite cerrar los espacios que son aprovechados por las mafias para contaminar cargamentos legales con droga.
Estas iniciativas resultan cruciales para Colombia, Perú y Ecuador, porque permiten enfrentar las amenazas al comercio exterior y reforzar la protección de la cadena logística mediante tecnología, cooperación internacional y planes de acción coordinados. Blindar únicamente el puerto ya no es suficiente, la seguridad debe abarcar cada eslabón de la cadena logística, desde el origen de la carga hasta su embarque, salida y recorrido hacia países de destino.
Pero la tecnología, por sí sola, no basta. Es indispensable una coordinación interinstitucional, como lo propone la estrategia de la Unión Europea. Coordinación entre Policía, Fuerzas Armadas, aduanas, empresas transportadoras, autoridades portuarias y operadores privados. Solo mediante protocolos compartidos, alertas conjuntas y operaciones integradas entre el Estado y los privados se puede cerrar el círculo de seguridad. En este esquema, los puertos dejan de ser puntos aislados y se convierten en nodos dentro de una red de protección más amplia.
Otra pieza clave es la capacitación del recurso humano. En los miles de trabajadores que participan a diario en las operaciones portuarias. Conductores, estibadores, agentes de aduana y operadores logísticos deben recibir formación constante en detección de riesgos, procedimientos de seguridad y manejo de crisis. Muchos delitos logísticos prosperan gracias a la complicidad interna o a la falta de protocolos claros; profesionalizar al personal reduce esa vulnerabilidad.
La seguridad de la cadena logística exige una visión de corresponsabilidad entre el Estado y los particulares. No es suficiente con controles en el puerto si los accesos viales, las bodegas y las zonas de consolidación siguen siendo puntos débiles. Sellar cada eslabón implica invertir en infraestructura segura, implementar certificaciones internacionales y promover acuerdos de cooperación regional. Europa y Estados Unidos son los principales destinos de la carga que sale de Colombia, Perú y Ecuador y, al mismo tiempo, los receptores de la droga que contamina esa mercancía. Sin embargo, el reto inmediato es claro, cerrar cada eslabón interno de la cadena logística para que ningún cargamento ilegal vuelva a zarpar. Blindar la cadena logística y reducir las vulnerabilidades no solo es un asunto de seguridad, sino también de competitividad del comercio internacional de estos tres países.
A los Estados, que son responsables de la seguridad de los ciudadanos y de los territorios, les corresponde también mirar la cadena logística de los mercados ilegales, que en muchos casos no los están controlando como debiera. Por ejemplo, en el caso del narcotráfico los cultivos ilícitos y la producción de cocaína en laboratorios de Colombia y Perú en los últimos años han crecido sin que haya control y destrucción oportuna de estos emporios de producción. La cocaína se mueve hacia las costas de estos tres países buscando salidas hacia los EE.UU, Europa y otros continentes sin que haya control militar y policial adecuado sobre esa movilidad en trochas, caminos, fronteras y carreteras. Existen en los países bodegajes de estas mercancías ilegales para desde allí contaminar productos legales y una vez contaminados los container los transportan hasta los puertos y aeropuertos o contaminan los barcos en altamar. Una cadena logística ilegal poco controlada por los Estados.
Finalmente, sin desconocer los riesgos a que están expuestas las cadenas logísticas del comercio internacional en los tres países, es innegable los esfuerzos que algunos puertos han hecho para garantizar la seguridad, especialmente en Ecuador debido al alto riesgo generado por la actividad del narcotráfico de Colombia y Perú en ese país.
En Ecuador es de destacar los esfuerzos de seguridad de los puertos de Manta y especialmente DP World Posorja, que desde su inicio de operaciones en 2019 ha implementado más de 30 acciones de seguridad entre convenios, tecnologías, sistemas de gestión, mejoras de las infraestructuras y fortalecimiento del recurso humano, entre lo que se destacan los escáneres para contenedores y equipajes, lectores biométricos, arcos detectores de metales, lectores de tarjetas, garitas automatizadas, cámaras del circuito cerrado de televisión, certificaciones de cumplimiento del código PBIP, BASC e ISO 28000:2022 (Sistema de gestión de seguridad de la cadena de suministro) bodyscan, enmallado y cuenta con convenios de cooperación estratégica con el Ministerio del Interior, la Armada del Ecuador, la Policía Nacional, Policía Antinarcóticos y organizaciones encargadas de hacer cumplir la ley, como la Agencia Antidrogas de Estados Unidos (DEA) y la INTERPOL, para apoyar sus esfuerzos en la lucha contra el narcotráfico. DP World Posorja también se ha asociado con la UNODC para capacitar a sus colaboradores en la lucha contra el tráfico ilícito de todo tipo, y ha firmado un convenio de cooperación estratégica con SERPAZ – Carga Segura, componente del Programa de Seguridad, Esperanza y Resiliencia para la Paz en Ecuador (SERPAZ), ejecutado por CORPEI junto con FEDEXPOR con fondos de la Unión Europea y el apoyo estratégico del Puerto de Amberes-Brujas y el Reino de los Países Bajos. Esta iniciativa busca identificar acciones conjuntas para fortalecer la cadena logística de exportación ecuatoriana y reducir los riesgos asociados a la contaminación de la carga.
Hay que reconocer que todavía hay mucho por hacer, pero solo el trabajo coordinado y permanente entre el Estado y los sectores privados involucrados en el comercio internacional puede garantizar la seguridad y competitividad del comercio internacional de nuestros países.
[1] El Tiempo. Los Puertos no son la raíz del problema de violencia. 19 de agosto de 2025. https://www.eltiempo.com/justicia/conflicto-y-narcotrafico/los-puertos-no-son-la-raiz-del-problema-de-violencia-3482332
[2] Pérez Salas, Gabriel. Seguridad de la cadena logística terrestre en América Latina. CEPAL. Series: Recursos naturales e infraestructura. Publicación de naciones Unidas. Santiago de Chile. 2013
[3] Ver Modalidades del narcotráfico maritimo. Armada Nacional de Colombia. Edición No 2 de 2022. file:///Users/hugoacero/Desktop/Modalidades%20de%20contaminacio%CC%81n%20de%20drogas%20en%20altamar%202022.pdf
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